우선  세월호 침몰 사고 이후

대략 이런저런 이유 겠구나.. 하고 다음날을 맞이 했습니다. 그런데  다음날도, 그 다음날도.. 몇주가 지나도 ,, 몇달이 지나도
그 원인에 대해 설명을 하는 전문가가 없어서  의아하게 생각했습니다.

현직 항해업무 종사자로서 이런 저런 추정되는 사고 원인이 많은데  
문외한이신 분들에게 설명할것들이 너무너무너무 너무너무너무너무 너무너무 너무 많아요 .....

사실..

저한테 항해술을 가르쳐 주신 연수원 교수님들이 모두 조용하시고
한국해양대학, 목포해양대학 교수님들도 모두 조용하셔서  ( 나중에 목포해양대학 교수님 한분이 GoM 계산하시는건 봤습니다. )
굳이 나따위가 뭐.. 이런 생각으로 별 생각 없이 지냈습니다.

그런데  요 밑에서도 그렇고  간간히  사고 자체를 이해 못하시는 분들과
그걸 자꾸 정치적으로
( 양쪽 모두.. 보수는 세월호가지고 집권여당을 공격한다고 눈을 부릅 떴었고 , 진보는 충분한 정보를 공개하지 않는다고 이 악물고 있었고... )
이용한다고 눈살 찌푸리는 사람들 때문에  조그만 지식이나마 적어 두고자 합니다.

우선,

선박이 뒤집어진다는것은  [ 복원력 상실 ] 입니다.
복원력은 전문적으로 말하면  Gz ( 복원정 ) 이 만들어 내는 힘 입니다.  G : 무게중심   z :  z 축을 의미함
첨부하는 그림의 복원력 곡선도를 봐주세요



선박이 40~50도 정도 기울면 ( 선박마다 조금씩 다릅니다.) 어느 순간 복원력이 최대가 되고  
그러다가  그 이상 기울기 시작하면 복원력이 급격하게 사라집니다.
그러다가  음의 복원력이 작용하는 순간부터   ****
잠시 설명
( 복원력이라는게 선박이 기울면 부력때문에 다시 밀어 올리는 힘인데 너무 기울면 부력이 작용하는 힘의 중심이 원점에서 평형이다가 원점을 넘어가면 기우는 방향으로 + 작용함)
- 괄호 안의 설명이 이해가 되시나 모르겠습니다.
선박이 오른쪽으로 기울때
부면심 이라는게 있는데 부면심의 오른쪽을 밀어 올리다가 너무 기울어져 버리면 수면하 체적의 왼쪽부분이 커져 버려서 원점을 지나는 순간
선박의 오른쪽으로 작용하던 부력이  선박의 왼쪽으로 작용합니다.  수면하 체적의 왼쪽이 오른쪽보다 커져버린경우 부력이 왼쪽을 밀어 올리면서

**** ( 에 이어서 )  선박은  기울어 가는 방향으로 빠르게 전복되는 것입니다.

원점에서 평형인게  세월호가 45도 정도 기울어진 상태로 한동안 버티던 상태이고
반대편의 수면하 체적이 더 커지면서 전복되었고요

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그렇다면 여기서  GM 을 어떻게 관리했기에 복원력이 상실되었는가?  입니다.   G : 무게중심  M : meta center ( 선박이 롤링하는 (기우는) 가상의 회전중심 )

IMO ( 국제해사기구 ) 에서 요구하는 최소한의 GM 이  0.5x m 입니다.  대략  오십 몇? 센티미터 인데
이거를 넘지 않는 선박은 없을겁니다.  출항전 감항성평가 에서 체크 하거든요
GM 이 가장 적은 선박은 원목선이고 ( 갑판상의 화물이 많은 )  가장 큰 선박은  광탄선( 철광석 등 )  종류입니다.
GM 은 너무커도 위험하고, 너무 작아도 위험합니다.
제가 승선했던 대부분의 선박은  GM 이 공선일때  2.xx ~ 3.xx  미터 사이였고  만선일때  1.xx 미터 정도였습니다.

오뚜기를 생각해 보죠
너무 무거운게 모두 밑에 쌓여 있으면  기울때  너무 심하게 빠르게 기울었다가 복원되었다가 하겠죠  - 사람이 버틸수 없습니다.
GM은 적당한 거리가 필요합니다.

그런데 세월호 침몰당시 선원들의 증언 중에 고박 ( lashing )이 풀리는 소리( 매우 큰 충격음 )를 들었다고 합니다.
선저에는 철근이 실려있었고요( 선저에 철근은 복원력을 크게 합니다. )  - 철근들이 한쪽으로 쏠린건지 , 컨테이너가 쏠린건지

즉, 선박이 오른쪽으로  기움 -> 수면을 기준으로 + 선박의 좌우대칭을 기준으로  선박을 횡단면으로 보고  4등분하면
왼쪽위의 면적이 커짐 동시에 오른쪽위의 면적이 작아짐  수면하에서는 왼쪽아래 면적이 작아지면서 오른쪽아래 면적이 커짐 -> 복원력 작동

그런데 고박이 풀리면서 정상상태일때의 복원력이 작동하는게 아니라 복원력을 방해하는 쪽으로 중량물이 위치함 - 아.. 이걸 그림으로 설명해야 하는데

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컨테이너 혹은 철근과 같은 어떤 중량물이 GM에 큰영향을 줬을까? 생각해 보면
사실 제한적이라고 할수 밖에 없습니다.
왜냐하면  displacement ( 만재 배수량 ) 에 대해서 아셔야 하기 때문인데
컨테이너라고 해봐야 한개에 맥스 2~30톤 정도 밖에 안됩니다.  철근 몇톤인지 모르겠는데
세월호는 대략  총톤수 7천톤이고  .. 만재배수량 (정확하게  총톤수하고 일치하지는 않고 대략 비슷 합니다. )에 비하면
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아.. 잠시만 간단하게 설명좀 할께요
재화중량톤 ( DEAD WEIGHT TONNAGE ) - 상품을 선적할수 있는 양
총톤수 ( GROSS TONNAGE ) - 세금을 매기기 위한 목적으로 쓰이는 톤수
만재 배수량 ( DISPLACEMENT ) - 보통 군함에서 쓰이고   선박내의 복원모멘트 계산에 이게 쓰임.
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만재배수량에 비하면 몇십톤의 중량물 이동으로 기울기가 크게 변하는게 아닙니다.

횡경사 모멘트 = W(중량물 ) * D(이동거리)
복원모멘트 = 배수량 * GG'                       G:무게중심 , G' : 선박이 기울었을때 무게중심
횡경사 모멘트 = 복원모멘트 니까
GM = WD / ( 배수량 tan(쎄타) )       각도(쎄타) 는  선박의 기운 정도

...   아 그냥  배수량이 수천톤이니까  그 안에 중량물 몇백톤인걸로 전적으로  배가 뒤집어 진다고 말하기는 좀 그렇습니다.
시이소오 를 생각해 보면 이해가 좀 가실겁니다.
지렛대의 원리 생각하면  거리가 멀어야 되는데  선박에 실려 있어서  영향은 제한적입니다.


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선박 조종성능 이라는게 있습니다.
항진하다가 크래시스톱하면  관성때문에 계속  나가는거리   어드밴스
변침을 했을때  90 각도로  도는데 걸리는 거리 트랜스퍼  등등
그런데 이 선박조종성능은  deep sea 에서 계측된거고
사고가 일어난  맹골수도는  shallow water 입니다.  confind water ,  canal 에서의 계측에 있어서  
수면하의 ukc ( under keel clearance ) 등 몇가지 조건들이 다 다른데
해당 해역은 보통 선박을 운용하는 항해사, 조타수 가  유의해야만 하는 해역입니다.

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해당 수역은  맹골수도 인데  
제가  여수에서  항공유, 디젤오일 등등을 실어서 인천에 가져다 주는 항해 루트를 통해  맹골수도 인근을 지났었습니다.
그런데 저 맹골수도는  제한수역이에요
인천에서 여수까지  12~13kt  속도로 12시간? ( 이것도 기억이 가물가물하네요 ) 정도 걸리는데
이게 딱!  조석간만의 차가 발생하는 시간에 빠듯 합니다 .
따라서 선박을 조금이라도 여유있게  배선하고자  숏컷인 저 맹골수도를 이용하고 싶어합니다.
그래서 회사에 저 맹골수도를 이용하게 해 달라고 매번 요청하는데
요청할때마다 거절당했습니다.
안전상의 이유로 안된다고요

세월호는 어떻게 저 맹골수도로 허락을 받고 갔는지 저도 잘 모르겠습니다.

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[하인리히의 법칙]이 있죠

1 : 29 : 300

하나의 대형 사고가 터질때   대형사고에 준하는 사고가 29 번 일어나며  조그만 사고들이 300 번 일어난다는  

1930년대 초의 논문입니다.   원래 하나의 논문이 이렇게 유명해지게 된 데에는 30년대 후반의 비행선 사고가 큰 역할을 합니다.


세월호의 경우 마찬가지입니다 .

세월호의 GM 은  갑판상의 화물이 많으니 아마 1 미터가 안될거 같습니다.  
( 이런 세세한 부분을 모르니 저같은 동종 업무 종사자라도 함부로 말하기 좀 뭐 합니다. )
컨테이너선, 원목선의 경우가  매우 느리게 복원력이 작동합니다.
국제해사기구에서는 50여 센티미터 이상을 요구하는게 원목선 때문이에요

좋지 않은 GM , SHALLOW WATER 에서의 조종성능 , 고박이 제대로 안되어 있었던것, 맹골수도 같은 제한수역에서 선장이 브릿지에 없었던것, 안개낀 출항

GM 좀 나빠도 항해하고 다닙니다.  
얕은 수심이라고 계속 통과해 보니 그냥 다녔습니다.
컨테이너 제대로 고박 안했지만 별 문제 없었습니다.  - 이거 좀 고질적이죠
캡틴 피곤하니 브릿지에 잠시 없어도 별문제 없었습니다. - 이 경우는 약간 의아 하죠 모든 선장이 다 저렇지는 않습니다.
선수가 안보여도 항해 항상 합니다. - 이건 정말 이렇습니다.  레이다만 믿고 가는거죠

사실..  다 한두가지 어기는거 합니다.  제한시계에 출발 하는게 다반사에요

문제는  CRITICAL POINT 가 뭐였느냐 하는겁니다.

그걸 찾아내려면

[ 누군가를 비난하지 말아야 합니다. ]  코로나 가지고 신천지를 너무 비난하면 안되는거하고 궤를 같이 해요

선진국은 무슨 사고가 일어나면 대부분 그 원인을 찾아냅니다.  ( 항공사고 보면 항상 원인을 찾아내더라구요 )

그런데 비난이 과도하면  사고원인유발자가 움츠러 들고 숨어버립니다.

문제는 이런식으로 넘어가게 되면   다음에 이 비슷한 경우  같은 사고가 반복되서 또 일어나는겁니다.





글을 서둘러서 마무리 할께요 일단...


세월호의 경우  29 에 해당하는
하필이면 괜찮았던 고박이 터지고,  
하필이면 맹골수도에서 조종성능이..
하필이면.. 들이 쌓여서 대형으로 터진겁니다.


원래 적으려던거 몇개 갑자기 생각도 안나고  ....더 많은데 끝이 없을거 같아서

밑에 글을 보고  잠시 어이없어서 글 적기 시작한게 두시간이 넘어갔네 ㅠ  자야 해서  피드백은  내일 일괄적으로  해드릴께요