이 이야기는 보잉 기종의 추락 이야기이지만 시작은 에어버스로부터 해야 합니다. 이 이야기에서 에어버스는 단역 내지는 조연이겠지만 그가 끼친 영향은 결코 작지 않기 때문이죠.

2010년 에어버스는 자사의 베스트셀러 기종이었던 A320 시리즈의 새로운 기종을 발표합니다. 회사는 새로 나올 기종은 더 발전된 엔진 덕분에 기존의 A320 기종들보다 연료효율을 15%나 향상시킬 거라고 공언했습니다. 그리고 에어버스가 발표한 새 기종의 이름은 A320 neo, neo는 “New Engine Option”의 약어였습니다. 이듬해인 2011년 파리에어쇼에서 에어버스의 A320 neo는 모든 항공사들에게 관심의 대상이 되면서 기록적인 수주량을 달성하게 됩니다. 기존의 A320 설계를 크게 변경하지 않으면서 엔진의 효율만 높였기 때문에 조종사들이 시뮬레이터에서 장시간 기종변경훈련을 받을 필요도 없었습니다. 항공사들 입장에서는 조종사들에게 기종변경훈련을 시키는데 막대한 비용과 시간이 드는 만큼 에어버스의 이러한 움직임은 두 팔 벌려 환영할 만한 것이었습니다. 이미 검증된 기체에 향상된 성능의 엔진이라면 거부할 명문이 없었습니다.  



에어버스 A320 neo


이것만 해도 보잉으로서는 기분이 좋을 수 없는 상황이었는데 여기에 결정타가 터져 나옵니다. 미국의 아메리칸 항공이 A320 neo를 향후 200대까지 주문하겠다고 나선 것이었습니다. 보잉 입장에서 이것은 결코 참을 수 없는 일이었습니다. "아메리칸 엔지니어링"을 대표하는 회사인 보잉이 홈그라운드에서 에어버스에게 망신을 당하게 된 것이었습니다. 자존심과 회사의 미래가 달린 문제였고 결코 묵과할 수 없는 일이었습니다. 보잉으로서는 특단의 대책이 필요했습니다.

에어버스의 A320 neo에 대항해서 새로운 기종을 처음부터 새로 만들 것인가? 아니면 기존 기종의 업그레이드 버전으로 대응할 것인가? 제공된 선택지 앞에서 보잉은 후자를 선택합니다. 보잉에게는 시간이 많지 않았습니다. 보잉 737 기종이 대항마로 선택됩니다. 보잉의 737 기종은 1963년에 첫 선을 보인 후 여러 차례 업그레이드를 거치면서 회사의 인기 기종으로 성장한 기종이었습니다. 당시까지의 최신 737 기종은 737 NG(Next Generation)였습니다. 보잉은 이 737 NG 기종에다 엔진을 업그레이드시켜서 에어버스 A320 neo의 대항마로 내놓을 생각이었습니다. 새롭게 등장할 기종의 이름은 737 MAX로 정해졌죠.



보잉 737 MAX


이 737 MAX를 개발할 때 보잉의 엔지니어들은 회사 경영진으로부터 비용과 시간에 대한 심한 압박을 받았다고 합니다. 경영진의 요구는 적은 비용으로 최대한 빨리 대항마를 만들어내라는 것이었습니다. 그도 그럴 것이 보잉은 아메리칸 항공과 협상을 통해서 자신들의 737 업그레이드 버전이 나오면 아메리칸 항공은 기존에 에어버스에게 주문한 A320 neo 수량의 절반을 취소하고 그 취소분을 자신들에게 돌린다는 약속까지 받아낸 상황이었습니다. 개발이 늦어지면 아메리칸 항공이 언제 다시 마음을 바꿀지 모를 일이었습니다.

업그레이드의 핵심은 엔진이었습니다. 기존에 비해서 엔진이 더 커졌죠. 그런데 여기에 약간의 문제가 있었습니다. 보잉 737 기종은 비행기의 높이가 A320 기종에 비해서 낮았습니다. 그러다 보니 날개와 지면 사이의 공간도 좁아서 더 커진 엔진을 날개 밑으로 집어넣기가 곤란해진 것이었습니다. 어쩔 수 없이 보잉은 새로운 엔진을 앞쪽인 기수 방향으로 더 당기고 그 다음 위로 밀어 올렸습니다. 그래서 737 MAX 기체를 옆에서 보면 엔진의 상부가 날개의 상부보다 더 위로 올라오는 형태가 되었죠. 그런데 기존과 달라진 이러한 엔진의 위치변화는 뜻하지 않은 부작용을 가져오게 되었습니다.



보잉 737 MAX 기종의 엔진 위치


그 부작용은 기체가 이륙을 할 때 낮은 속도에서 기수가 평소보다 더 위로 들리는 현상이 나타날 수 있다는 것이었습니다. 이륙 시 이렇게 기수가 위로 들리는 것은 상당히 위험한 일입니다. 기수가 안전한 각도 이상으로 들리게 되면 자칫 기체가 앞으로 나아가는 힘을 잃어버리는 실속(stall)현상이 나타나게 되고 그런 경우 그대로 추락할 수도 있었습니다. 물론 보잉도 이러한 상황을 인지하고 있었습니다. 하지만 이제 와서 설계변경을 하고 비행기를 다시 제작하기에는 이미 너무 늦었습니다. 곧 미국연방항공국(FAA)의 기체 승인을 눈앞에 둔 시점이었습니다. 다시 처음으로 돌아갈 수는 없었습니다. 뭔가 다른 대응이 필요했습니다.

보잉의 대응은 컴퓨터 프로그램을 통한 수정이었습니다. 기체의 노즈 부분에 센서를 하나 설치해서 기수가 기준 이상으로 들리는 것으로 감지가 되면 컴퓨터 프로그램이 자동적으로 수평안정타를 조정해서 기체의 기수를 낮추도록 한 것이었습니다. 보잉은 이 프로그램을 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)라고 불렀습니다. 보잉의 내부고발자에 따르면 당시 이 MCAS 프로그램에 대한 철저한 검증은 이루어지지 않았습니다. 시간이 없었죠. 문제가 있었고 컴퓨터 프로그램으로 해결했으니 됐습니다. 보잉이 조종사들에게 제공한 아이패드에 담간 2시간 분량의 연수 프로그램에도, 13페이지짜리 비행기 메뉴얼에도 MCAS에 대한 언급은 단 한 줄도 없었습니다. 보잉의 입장은 새로운 비행기는 엔진만 크게 개선된 이전과 거의 같은 비행기라는 것이었습니다. 그러다 보니 조종사들 어느 누구도 자신이 앞으로 조종하게 될 보잉사의 새로운 737 기종에 본인의 조종과는 상관없이 기체의 기수를 알아서 제어하는 컴퓨터 프로그램이 장착되어 있다는 사실을 알지 못했습니다.



MCAS 작동원리


보잉 737 MAX는 시장에 나오자마자 큰 히트 기종이 됩니다. 역시 보잉은 죽지 않았습니다. 관록의 보잉이 아직은 에어버스에게 제왕의 자리를 물려줄 때가 아닌 것 같았습니다. 그러나 조짐은 이미 시작되고 있었습니다. 2018년에 여러 명의 미국 조종사들이 연방정부에 보잉의 737 MAX 기종이 갑자기 기수가 아래로 내려가는 현상들이 발생한다는 보고를 했지만 별다른 조치는 이루어지지 않습니다.

2018년 10월 29일, 리이언에어 610편이 인도네시아 자카르타에 있는 수카르노-하타 국제공항에서 이륙합니다. 목적지는 벨리퉁 방카 제도에 있는 디파티 아미르 공항. 그러나 이날 라이언에어 610편은 목적지에 도착하지 못합니다. 비행기는 이륙 후 12분 만에 바다에 추락하고 조종사들과 승무원을 포함한 탑승자 189명 전원이 사망합니다. 610편의 항공기록장치를 분석해 보면 610편은 이륙 후 얼마 안 되어 기수가 아래로 내려가는 현상을 보인 것으로 나타납니다. 조종사들은 어떡해서든지 기체를 정상 고도로 띄우려고 사력을 다했지만 기체는 조종사들 마음대로 움직이지를 않았습니다. 조종사들의 녹음 기록에는 기장이 부기장에게 다급하게 비행기 메뉴얼을 살펴보라고 명령하는 내용이 들어 있었습니다. 추락한 기종은 보잉의 737 MAX 8이었습니다.  



라이언에어 610편 비행기록


그로부터 약 5개월 후인 2019년 3월 10일, 아프리카 이디오피아항공 302편이 아디스 아바바 볼레 국제공항에서 이륙합니다. 목적지는 케냐 나이로비에 있는 조모 케냐타 국제공항이었습니다. 하지만 이번 비행에 걸린 시간은 고작 6분이었습니다. 비행기는 이륙 후 6분만에 공항 인근에 추락합니다. 탑승객 157명 전원이 사망했습니다. 사고 기종은 역시 보잉의 737 MAX 8이었습니다. 이번에는 조종사들이 가까스로 MCAS를 끄는데 성공했으나 기체를 정상으로 되돌리기에는 시간이 너무 부족했습니다.  



이디오피아항공 302편 추락현장


이 두 사건 모두 MCAS의 문제인 것으로 드러나고 있습니다. 이유는 명확하진 않지만 MCAS와 연동된 센서가 오작동을 하여 기체가 정삭적인 각도로 상승하고 있음에도 불구하고 기수가 정상 각도 이상으로 올라가고 있다는 정보를 MCAS 프로그램에 전달했고 이에 MCAS가 활성화 되면서 기수를 강제로 아래로 낮추는 현상이 벌어진 것이었습니다. 이륙한 지 얼마 안 되는 시점에서의 MCAS 프로그램의 이상 개입은 곧 치명적인 추락 사고로 연결 되었습니다.



운항이 금지된 보잉 737 MAX 기종들


이 두 건이 사고가 발생하고 나서야 미국을 포함한 세계 각국의 항공당국들이 보잉 737 MAX 기종의 운항을 전면 금지하게 됩니다. 미국에서는 보잉사의 대처가 적절했는지를 놓고 커다란 논란이 벌어지게 되지요. 청문회가 열리고 보잉의 최고경영자가 청문회장에 불려나가 의원들의 질타를 받게 됩니다. 내부고발자들은 "엔지니어링 회사"에서 월가의 "비즈니스 회사"로 변모하게 된 보잉의 민낯을 증언하였습니다. 또한 아직까지도 보잉 737 MAX 기종에 대한 운항은 재개되지 않고 있는 상황입니다. 무엇보다도 "승객의 안전"보다 "회사의 수익"을 더 앞에 둔 보잉의 행위로 인해 귀중한 목숨을 잃어버린 346명의 생명들은 다시는 따듯한 가족들의 품으로 돌아올 수 없게 되고 말았습니다.